SOC 예산 과다, 감사원ㆍ국회 심사보고서 지적
6조 잉여금 발생시킨 교통에너지ㆍ환경세 수정
녹색연합,교통ㆍ에너지ㆍ환경세법 좀비세법 아냐
더 이상 고속도로, 고속철도 만들 국토가 없어
난개발 되지 않는 정책 예산 방향 수립 주장
교통에너지환경세 비율 배분 교통 80%서 73%
환경분야 15%서 25%로, 화석연료활성화 반박

4대강처럼 무분별한 토건사업 자금줄 끊어야

김영민 기자 | news@ecoday.kr | 입력 2019-12-08 22:58:30
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[환경데일리 김영민 기자]쓸 곳 없어 6조 잉여금을 발생시키는 교통ㆍ에너지ㆍ환경세가 도마 위에 올랐다.


이유인즉, 효용 다한 SOC투자의 자금줄을 끊어야 한다는 국민들의 공감대가 커졌기 때문이다.

그 대표적인 실패사례로 4대강사업이다. 이미 드러난 것처럼 경제성과 정책적 타당성도 없는 SOC 사업을 정권이 바뀔 때마다 곶감빼먹듯 교통 에너지 환경세가 엉뚱하게 혈세낭비됐다.


더군다나 더이상 SOC사업을 벌이는 것 자체가 여의치 않아 2017년 6000여억원에 이어 지난해는  6조이상의 잉여자금이 발생했다.


교통ㆍ에너지ㆍ환경세의 80%를 교통분야에만 써야 마땅하다. 이는 환경오염부담금과 요즘처럼 국가차원에서 다루고 있는 고농도 미세먼지 배출원이 모두 교통 에너지 환경세과 직간접 연결돼 있어서다.

▲국내 시멘트는 여전히 중금속 덩어리다. 서울역으로 진입하는 시멘트 운송 화물열차가 건널목을 통과하고 있다. 사진 박노석 기자 

감사원과 국회 지적으로 교통분야 80% 비율을 73%로 낮춘 교통ㆍ에너지ㆍ환경세의 비율 배분안이 본회의에 상정돼 있다. 이같은 취지는 곳간을 정비할 것이 아닌 쓸모가 다한 곳간은 없애야 한다는 국민적인 여론때문이다.

녹색연합은 최근 성명서를 통해 교통ㆍ에너지ㆍ환경세법은 좀비세법이 아니다고 강조했다.


1994년 만들어진 교통ㆍ에너지ㆍ환경세는 휘발유와 경유에 세금을 부과해 도로, 철도등 SOC 건설에 필요한 재원을 확보할 목적으로 10년 한시적 운영을 전제로 깔려있었다. 1994년 교통세로 시작됐으나 2006년 교통시설의 투자재원은 물론 에너지 및 환경 관련 투자재원으로도 사용할 수 있도록 배분 비율이 조정돼 교통세법에서 교통ㆍ에너지ㆍ환경세법으로 변경됐다. 세수의 80%는 교통분야에 투입되고 나머지 15%는 환경 분야에, 5%는 지역발전 등의 재원으로 쓰이게 항목을 묶어뒀다.

 
교통세는 당초 10년만 운영하고 없앨 계획이었다. 1990년대 SOC의 건설에 따른 재정이 필요해서다. 이런 목적세는 국가재정 운영의 경직성을 가중시키므로 목적을 다하면 폐지하고 더 필요한 곳에 사용해야 한다.

하지만 이 법은 2003년 이후로 법의 유효기간이 3년씩 지속적으로 연장됐고, 2018년 일몰 예정이었던 것이 2021년까지 3년 연장돼 지금까지 살아남았다.

2018년 4월 감사원은 '재정지출 효율화 및 주요 재정사업 추진실태 감사보고서'를 발표하면서 교통ㆍ에너지ㆍ환경세 세입의 특별회계별 배분기준 불합리 하다고 발표했다.


교통ㆍ에너지ㆍ환경세를 주요 세입으로 하는 교통시설특별회계는 여유 재원의 발생으로 그 여유재원을 공공자금관리기금에 예탁하고 있는 반면, 환경개선특별회계 및 지역발전특별회계의 경우 세입재원의 부족으로 일반회계에서 추가 전입금을 받게 돼 일반회계의 부담이 늘어나는 등 국가재정을 비효율적으로 운용하게 됐기 때문이다.

지난해 연말, 기획재정위원회 심사보고서에 따르면 국가재정의 효율적인 운용 차원에서 교통ㆍ에너지ㆍ환경세의 유효 기한 종료와 함께 개별소비세로 통합시킬 것을 제안했다. 이는 목적세로 해당 분야만 사용할 수 있는 예산의 특성상 일반회계와 칸막이식으로 운영될 수 밖에 없기 때문이다.

녹색연합은 현재 남아도는 6조원, SOC보다 시급한 예산으로 사용돼야 한다고 주장했다. 교통시설특별회계 세출 내역 중 2017년 6007억원, 18년 6조 3783억이 공공자금관리기금으로 예탁하는 예산안을 수립했다. 2019년도 또한 3조 7465억원이 공공자금관리기금 예탁분으로 수립돼 있다. 

전체 세입이 세출을 초과해 발생한 잉여금을 공공자금관리기금으로 예탁한 것인데 즉 교통분야 예산으로 80% 비율의 예산이 배정됐으나 다 쓰지 못했다는 것.

환경시민단체는 우리나라는 더 이상 새로운 고속도로, 새로운 고속철도를 만들 수 있는 국토가 없다고 입장이다. 물론 반론이 거세다. 건설업계는 국내 경기부양책으로 가장 큰 효과는 바로 토목 등 건설분야를 최우선으로 배정돼야 한다는 입장이 충돌되는 부분이다.


녹색연합측은 "이제는 신규 건설이 아닌 유지관리를 위한 예산이 필요할 때"라며 "남북 경제 협력 이유로 SOC 건설 예산이 안정적으로 확보돼야 한다는 것보다 우선 필요한 것은 난개발이 되지 않도록 하는 정책과 예산 방향을 수립한다."고 주장했다. 

▲서울특별시의 모든 중심이 되는 시청을 기준으로 도로이용율은 터널통행료 지불효과가 미미해진 지 오래다. 러시아워 시 교통체증은 반복되고 있지만 에너지 교통 환경세에 대한 쓰임이 권력층의 입맛에 따라 변형적으로 쓰이고 있다. 사진 박노석 기자. 

 
올 1월 29일, 문재인 정부는 국가균형발전, 지역경제 활성화이라는 명목으로 예비타당성면제사업을 발표했다. 23개 사업, 24조 1000억원의 사업 중 SOC사업은 18조7000억 원(78%), 15개(65%)이다고 밝혔다.


이는 경제성도 없는 SOC 사업들을 무슨 근거로 할수 있고 남아도는 예산이 있어 가능했던 것이다고 강조했다. 이렇게 남는 예산을 쓰기 위해서는 경제성 없이도 건설되는 도로, 이용자 없이 유령처럼 남아있는 공항 등이 있음에도 꾸준히 SOC 사업을 개발하려는 정치권과 토건세력과 결탁에서 눈 먼 국민혈세가 낭비됐다고 강조했다.

 
녹색연합은 '비율 배분이 아닌 폐지가 답이다.'고 거듭 주장했다.

 
현재 환경정책기본법과 교통시설특별회계법 개정안이 예산부수법안으로 본회의에 부의돼 있다. 예산안이 통과되면 법안도 통과된다.

개정법안 핵심은 교통에너지환경세의 비율 배분 조정인 교통분야는 80%에서 73%로, 반대로 환경분야는 15%에서 25%로 올리는 안은 꼼수가 반박했다.


현재 발의된 법안대로 배분 비율이 변경된다면, 교통와 환경분야의 예산은 삭감이 불가피하게 된다.


교통분야 비율은 7% 감소했다는 것은 고작 1조 2000억원 정도 줄어든다. 하지만 여전히 십수조의 예산이 SOC에 과다하게 책정돼 사용될 수 밖에 없다. 이는 지역구의 예산을 따줘야 당선이 된다는 지금의 국회의원들이 스스로 예산확보를 포기하기는 쉽지 않다는 것도 중론이다.

 
이에 대해 녹색연합은 교통에너지환경세는 더 이상 도로,철도 등의 SOC를 위한 자금줄이 아님을 재차 강조했다.

 
국토부 및 해수부의 '2018~22년 중기사업계획'에서도 교통시설특별회계의 세출규모가 2019년부터 22년까지 최소 12조 9844억 원에서 최대 13조 9030억 원으로 전망하고 있어 이후에도 큰 증가가 예상되지 않다고 밝히고 있다.

녹색연합 성명서에서 숨겨진 의도가 있다며, 온실가스, 미세먼지 등 환경문제로 인한 사회적 비용이 늘어나고 있는데. 교통 에너지 환경세로 확보된 재원이 도로, 철도 교통망 SOC에 중점적으로 사용될 수 밖에 구조를 깨지 않고서는 결국 화석연료 사용을 활성화하는 결과만 초래한다고 선을 그었다.

감사원과 국회에 떠밀려 이제서야 교통ㆍ에너지ㆍ환경세 비율 배분이 조정됐지만 재정 사용의 효율성이나 환경 개선에 미치는 영향은 미미하다.


녹색연합은 국회, 정부관료, 대기업 건설사, 대형설계 엔지니어링 업계가 결탁된 토목 마피아들이 남아 있는 한 교통ㆍ에너지ㆍ환경세가 교통 분야에 과다 배분 중단은 없다고 주장했다.


그러면서 무분별한 SOC 사업으로 재정이 악화되고, 화석연료 사용으로 기후위기가 더 심각해지기 전에 교통ㆍ에너지ㆍ환경세에 대한 사회적 공론화는 절실하고 무분별한 토건사업의 자금줄은 반드시 사라져야 한다고 거듭 밝혔다.


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