중국산 전기버스 깜깜이 안전점검
2월17일 '배터리 인증제' 시행
BMS 제공 제조사 공개 입법해야
충전시설 등 의무화 보편 발생 가능
전기버스, 화재 등 안전조치 필요
배터리제조전문가 "셀기술 불안전 탓"
소비자주권시민회의, 시민 알권리 보장돼야
e-모빌리티산업을 대표적인 주자는 전기자동차다. 하지만 완성도까지 갈 길이 멀다.
지난해 8월 인천 서구 청라 한 아파트에서 터진 벤츠 전기차 화재는 큰 사회적 문제로 드러났다. 지금까지 후속조치는 지하주차장에 전기차의 주차를 금지하는게 전부였다.
당시 화재원인 촉매제 가능성이 짙은 중국 파라시스(Farasis, 孚能科技)의 배터리 탑재로 알려졌다. 중국산 배터리에 대한 기술적 결합으로 연결되면서 불신이 커질 수 밖에 없다, 대부분의 자동차제조사들은 싼 중국산 배터리 정착에 눈을 돌린 것도 호불호가 엇갈렸다.
정부는 탄소중립‧ 녹색성장 국가전략 및 제1차 국가 기본계획에서 2030년까지 전기차 420만대, 수소차 30만대를 보급 목표를 정했다. 이 목표치는 수정이 불가피한 상황이다. 하나는 정치적인 혼선과 수소충전인프라에 대한 불안전한 인식에서다.
환경부는 업무보고를 통해 전기차와 수소차 구매보조금 지원과 세제감면 혜택에 변함이 없다고 밝혔다.
무엇보다도 전기차나 수소차 구매력을 높이기 위한 '대기환경보전법 시행규칙'을 개정했다. 한발 더 나아가 기업의 보유‧임차차량을 전기차나 수소차로 전환 유도하는 K-EV100 캠페인을 전개중이다.
그러나 생각과 달리 현실에서는 전기차 판매량이 저조하다. 지난해 말 기준 자동차 누적등록대수 2629만8000대 중, 전기차는 68만 4000대로, 전체 누적등록대수 겨우 2.7%에 불과했다.
신규등록 차량대수 164만6000대 중, 전기차는 14만7000대로, 전체 신규등록 차량대수의 8.9%에 이르는 것으로 나타났다. 2018년 이후 전기차 누적등록대수는 2018년 5만5756대에서 2024년 68만4244대까지 약 12배 이상 늘었다.
화재 이후 뒤늦게 정부는 지난해 9월 6일 '전기차 화재 안전관리 대책'을 발표했다. 이어 받아 국토부는 9월 10일 '자동차관리법 시행규칙'과 '자동차등록규칙'을 개정했다.
국내에서 전기차를 판매하는 자동차 제작사 및 수입사가 소비자에게 '배터리 정보공개'를 의무화했다. 2023년 8월 '자동차관리법'개정에 따라 2월 17일부터 '배터리 안전성 인증제'와 배터리에 식별번호를 부여해 전 주기 관리 '이력관리제'를 도입했다.
'소비자주권시민회의'는 '배터리 안전성 인증제'와 관련, 배터리에 대한 소비자 일반의 우려와 함께 예상 문제점을 내놨다.
전기차는 동력원인 리튬이온배터리에 화재가 발생할 경우, 일반 소화기로는 진화하기 어렵다. 배터리에서 발생한 가연성 가스와 열폭주 현상으로 불씨가 살아나 배터리가 다 탈 때까지 지켜보는 방법 밖에 없다.
배터리팩은 밀폐된 상태로 차량 하부에 탑재되는 건 화재 발생시 배터리 온도 상승과 열폭주 전이를 막기 어렵다. 이렇다보니 전기차 화재는 소위 달리는 시한폭탄이라는 인식이 커졌다.
지난해 9월 보험연구원 '전기차 화재 위험 관리 향후 과제' 보고서에서, 전기차 화재는 원인 규명이 어려운 경우가 대다수로, 피해보상의 공백이 발생할 우려가 있다고 지적했다.
전기차 화재 예방의 필요성은 다른 화재의 경우에 비해 훨씬 높다고 보아야 할 것.
관련 업계와 소비자들의 큰 주목을 받았다. 2023년에 중국산 전기버스의 신규등록대수가 2019년 이후 처음으로 전년 대비 감소로 나타났지만, 같은 해 국산 전기버스의 신규등록대수가 전년 대비 약 40% 감소, 중국산 전기버스의 신규등록대수 점유율은 오히려 역전했다.
지난해 상반기 신규 등록된 전기버스 1076대 중 40.7%에 해당하는 438대가 중국산 전기버스가 두대 중 하나는 중국산 차가 도로 위를 달렸다.
신규 등록된 전기버스 중 중국산의 비율이 낮아진 것으로 보이지만, 규모 자체는 오히려 역대 최고 수준을 기록한 셈이다.
중국산 전기버스가 어느새 국내 시장에서 보편화되고, 대신 눈여겨봐야 할 안전성에 대한 철저한 점검과 관리의 필요성도 높아지고 있다.
취재 현장에서 팩트체크한 결과, 일부 중국산 전기버스 운행기사들과 승객들 불편은 크다. 배터리 성능이 떨어져 운행 이후 곧바로 충전해야 한다. 겨울철 버스 실내가 추운 이유도 히터 난방하면 배터리 충전량 눈금이 쑥쑥 틀어지는 불안한다고 하소연이다. 여름철 냉방도 엇비슷하다.
화재 취약한 배경도 쉬쉬한 분위기를 지울수가 없다.
국내 배터리 모듈 셀 제작 회사 대표는 "배터리 화재의 직접적인 부분은 셀 마무리가 부실하다보니, 자동차 운행중 반복된 충격으로 내부에서 스파크가 일어난다."고 폭로했다.
그는 "국내 LG, SK, 삼성 등을 이런 기술적 결합을 쉬쉬하는 분위기로 중국산은 더할 나위 없다."라며 "매우 정밀한 기술이 요구되는데 1천 대중 한 대가 (화재가능한)불량이면 불량"이라고 말을 아꼈다.
정부는 '안전대책'으로 당초 시행 예정이었던 '전기차 배터리 인증제'에 '전기차 배터리 정보공개'와 '이력관리제'를 도입해 전기차 배터리 관리체계를 강화하겠다고 발표했다.
'전기차 배터리 인증제' 시행은 전기차 배터리(구동축전지) 등 핵심 장치나 부품에 대해 국토부 장관으로부터 '안전성 인증' 의무화가 필수다.
인증 의무(제30조의7)와 인증 절차 등(제30조의8)에 대해 규정하는 데 그치고, 정작 인증을 담당 장관이 전기차 제조사 등으로부터 인증을 위해 필요한 정보나 자료 등을 제공 요구할 수 있는 법적 근거를 마련하지 않았다는 점.
최근 전기차 배터리 기술은 높은 에너지 밀도, 복잡한 열관리 시스템, 첨단 전력제어 기술 등이 결합된 정밀한 구조를 가지고 있다.
외부에서 안전성을 종합 검사하는 것이 쉽지 않다. 따라서, 제조사 등이 안전검사에 필수 BMS 정보를 제공하지 않을 경우, 국토부 장관이 배터리의 안전성을 실질 검사와 인증은 사실상 불가능하다. 즉 법률로 규정된 '배터리 안전성 인증제'의 실효성을 약화시키고, 소비자와 사회 전반에 불안을 초래할 심각한 문제다.
빠르게 보급되고 있는 중국산 전기버스에 대한 불신도 커질 수 밖에 없다. '소비자 안전' 측면에서 일부 문제점이 드러나 소비자의 우려와 관심이 높다.
지난 10월 국회 국토위 소속 김은혜 의원이 한국교통안전공단 자료를 근거로 제기했다.
하이거‧ 주룽‧ 양저우야싱‧ 진룽 등 20개 중국 전기버스 제조사가 전기차 배터리 검사에 필요한 '배터리 관리 시스템'(BMS) 정보를 제공하지 않은 것으로 나타났다.
전기차 배터리를 관리‧제어하는 핵심적인 기술인 BMS 정보 없이, 배터리 안전검사를 하더라도 배터리 화재 가능성을 확인하기 어렵다.
2023년 54.1% 중국 전기버스 제조사가 BMS 정보를 제공하지 않았다. 이렇다보니 대중교통수단으로 전기버스를 이용하는 다수의 일반 소비자들이 불안을 국내산 자동차와 편의 등 안전성까지 비교될 수 밖에 없다.
교통안전공단은 중국산 전기버스 배터리 제조사와 간담회를 통해 24개 제조사가 협조 의사를 밝혔다고 알렸다. 현재까지 BMS 정보를 제공한 제조사의 현황을 구체적으로 밝히고 있고 않다.
올 1월 국토부도 2025년 주요업무 추진계획에서 2월부터 실시되는 '배터리 인증제' 및 '배터리 이력 관리'를 확고한 입장이다.
소비자의 입장에서 김은혜 의원이 제기한 문제로 인한 불안은 아직도 꺼지지 않고 있다. 전기차 배터리 화재 안전조치는 국제적인 통상환경과 개별 기업의 경영방침에 따라 변화할 수 있는 불안정한 조치에 불과하다.
중대한 영향을 미칠 수 있는 기술인 BMS 정보는 제조사 입장에서 핵심적인 영업의 비밀로 치부하면 특별한 대안이 없다.
최근 '소비자주권시민회의'는 '전기차 배터리 인증제'에 대해 소비자의 입장에서 개선의견을 제안했다.
친환경자동차법 등으로 인해 전기차의 보급이 가속화되고 있는 가운데, 전기차 배터리 화재는 우리 사회에서 보편적으로 발생할 수 있는 문제라고 한다.
'전기차 배터리 인증제'를 의무화하면서도, 국토부가 안전성 인증을 위해 반드시 필요한 BMS 정보를 제조사 측에 요구할 법적 근거를 마련하지 않았다는 점이다. BMS 정보는 전기차 제조사의 핵심적인 영업 비밀로, 이에 대한 제공을 요구하려면 법률적 근거가 필요하다.
현재 정부의 대응은 전기차 제조사의 자발적인 협조에 의존하고 있어, 언제든지 변화할 수 있는 불안정한 조치에 불과하다.
소비자주권시민회의는 '전기차 배터리 인증제'의 주무관청인 국토부와 그 실무를 담당하는 한국교통안전공단에 대해 개선을 촉구했다.
이같은 주장에는 소비자는 보다 신뢰할 수 있는 전기차에 대한 구체적 정보 확보와, 알권리 차원에서 전기차 시장 신뢰도 함께 높아질 수 있다고 설명했다. 다만, 제조사 입장에서 BMS 정보를 제공하지 않는 것은 기술 유출 등 정보 보안에 대한 우려가 크기 때문이다.
이미 BMS 정보를 제공한 제조사의 경우에도 마찬가지로 문제가 될 수 있다. 이러한 문제에 대한 정부 차원의 행정적‧기술적 보안 대책 마련도 필요하다.
소비자주권시민회의측은 '전기차 배터리 인증제'의 실효성과 법적 안정성을 위한 지적도 나왔다.
국토부가 입법을 통해 인증 의무를 부담하는 전기차 제조사 등이 BMS 정보 등 실질적인 배터리 안전검사를 위해 필수 정보나 자료 등을 제공 요구할 법적 근거를 마련도 선행조치라고 했다.
한국자동차모빌리티산업협회(KAMA)는 국내 전기버스 시장에서 중국산 전기버스의 점유율이 빠르게 점유하고 있다.
2019년 전체 전기버스 신규등록대수의 23.9%를 차지했던 중국산 전기버스가 지난해 처음으로 과반이 넘는 54.1%를 차지한 부분을 예의주시했다. [환경데일리 = 고용철 기자]
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